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　　近日，国家发改委批复了徐淮盐、济青高铁等多条铁路项目，同时批复了成都、南宁两个城市的轨道交通近期建设规划，轨道交通项目的投资额合计超过2400亿元。

　　具体来看，新建通辽至京沈高铁新民北站铁路，项目投资预估算总额为220.1亿元；新建徐州至淮安至盐城铁路项目，项目投资估算总额414.9亿元；新建赤峰至京沈高铁喀左站铁路项目，项目投资预估算总额为204.4亿元；新建济南至青岛高速铁路项目投资估算总额599.8亿元。成都市轨道交通近期建设规划(2013~2020年)方案调整后，将增加投资467.2亿元；南宁市城市轨道交通近期建设项目总投资为529.37亿元。

　　土工材料具有质量轻、抗拉强度高、韧性好、能阻隔细颗粒移动、使水沿着土工材料表面渗出等特点，用于铁路基床封闭，易于达到提高路基稳定性、预防翻浆冒泥等基床病害的目的，且凭借相对较为简单的施工流程，可节省20%~40%的工程投资。在铁路工程中大量推广应用土工合成材料，不仅可以获得较高的经济和社会效益，还将对路基工程的技术进步产生深远影响。多位业内人士表示，此次政府大规模投资，对于土工合成材料的发展，将起到极大地促进作用。

　　地质条件差更加依赖土工膜

　　自2012年政府加大基础设施建设以来，以铁路建设为基础的民生工程迅速发展，尤其以偏远地区的铁路建设发展最为迅猛。根据中铁集团发布数据显示，越是地质条件差、施工环境艰苦的地方，铁路建设工程对于土工合成材料的需求越大。

　　达成铁路自东向西横贯四川盆地，穿越川东低山、川中丘陵、川西低山和成都平原四大地貌，沿线主要是翻浆冒泥土质。达成铁路设计按照国家一级次重型轨道单线铁路标准执行，在合格填料缺乏地段，采用0.1米后渗水+0.2米厚中砂夹层土工膜进行基床封闭处理，以防止雨水下渗软化基床土。该工程使用幅宽为4.0米、每平方米克重为600克的土工膜进行基床铺设，使用土工膜共计约103万平方米。

　　株六复线大龙至六盘水段位于贵州省中部，由东向西横贯贵州高原，线路先后穿越武陵山脉、苗岭丘陵山区，线路全长502.16千米，沿线地层主要由碳酸盐岩与碎屑组成。在增建第二线单饶或双绕时，路基设计按照《铁路路基设计规范》一级铁路重型轨道标准执行。该工程使用土工膜幅宽为4.0米，技术指标类似于达成铁路，全线使用土工膜约21万平方米。

　　内昆铁路新建段自宜宾站开始，线路总长度为385千米，沿线工程地质条件复杂，以危岩落石、岩溶、软土为代表，年平均降水量为738毫米~1226毫米。路基设计按国家一级次重型轨道单线铁路标准执行，在合格填料缺乏地段，采用厚度为0.2米的中粗砂夹一层土工布进行基床封闭处理，该工程全线使用土工膜约36.5万平方米。

　　忽略成本因素改善产品性能

　　市场越大，竞争就越大。在这个“大蛋糕”面前，部分不良企业为加强市场占有率，开始通过降低土工合成材料的耐久性压缩价格，保证利润。然而，这种做法将直接降低土工合成材料的蠕变、施工损伤、冻融、光氧与化学耐久性等性能，影响其使用年限。

　　西南交通大学教授罗强表示，土工合成材料企业参与铁路工程，合作方均为地方政府，成本并非首要考虑因素，寻求合作最重要的是具备过硬的产品品质，这也是规避“一次性合作”的重要途径。罗强表示，从材料研究角度，以满足工程应用为目的，土工合成材料企业在开发铁路建设用材料时应注重5方面问题。

　　一是加强对土工膜的基本性质（蠕变、老化等）、铺设和使用过程中受力和伤损情况等的实验研究，减少在确定材料物理力学性能指标时的盲目性和随意性；二是注意改善砂垫层中土工膜在列车动荷载长期作用下的疲劳特性，降低对土工膜隔水防渗等功能的影响；三是在继续进行室内实验和理论研究的同时，加强现场测试和对使用效果的客观评价，注意收集有价值的基础数据，特别应加强长期效果的现场观测和数据收集；四是围绕土工膜在基床中的应用，尽快形成一个可供设计用的计算分析方法，进一步探讨土工膜的合理布置位置及上下砂垫层的合理厚度；五是要明白不同等级的铁路，对基床的强度和刚度要求是不同的，应针对列车速度、密度、重量的差异，研究基床涂层的合理组合及土工膜的应用技术条件，加强土工膜工程应用的检测和管理，减少材料选择中的随意性。

　　“现有大部分土工合成材料企业配备的工程队伍的技术、管理水平偏低，因此，在土工材料推广过程中发挥的作用十分有限，我建议，应尽快加强政产学研联合科技攻关，结合工程项目开展有关设计理论、工作机理、材料耐久性等方面的课题研究，强化理论支撑，为结构设计提供支持。”罗强说道。

　　加强材料检验完善施工指南

　　“单方面提升产品性能并不能完全改善国内土工合成市场，”石家庄铁道大学教授杨广庆表示，“目前，铁路工程应用的超速发展和应用基础研究的相对薄弱，造成铁路建设实际应用中误用和不正确使用土工材料情况时有发生。个别施工单位为追求利润最大化，材料招标过程中只以低价中标为标准，导致所采购的材料质量和标准很难达到设计要求，给路基运营留下安全隐患。”

　　杨广庆表示，要规范铁道土工合成材料市场，应首先加强对土工材料的检验和审核，避免施工时因不按设计要求进行铺设，或者用低强度土工材料代替高强度复合土工材料，造成实际采购量少于设计量。

　　杨广庆同时建议，应尽快编制规范铁路土工合成材料加筋土结构设计与施工指南，完善设计方案，提高可操作性，为新产品推广应用奠定基础。此外，铁道系统应指定详细的产品标准，指定铁路生产、合格商认证程序，规范竞争机制，建立铁路市场准入制度。